Ningbo-Zhousan puede no ser exactamente un nombre familiar, pero encuentre algo en su casa hecho en China y es muy probable que lo entreguen desde allí. Ningbo-Zhousan, que domina el Mar de China Oriental a unos 200 km al sur de Shanghai, es el segundo puerto más activo de China , y maneja el equivalente a unos 29 millones de contenedores de 20 pies cada año.

En el momento de redactar este informe, tiene más de 50 barcos esperando para atracar. Esto se debe a que la terminal de Ningbo-Meishan, que maneja alrededor de una quinta parte de los volúmenes totales del puerto, ha estado cerrada durante una semana después de que un miembro del personal dio positivo por COVID. Sin noticias de reapertura, muchos más barcos se han desviado a puertos alternativos.

Desafortunadamente, esta es la punta del iceberg en el transporte marítimo. China tiene ocho de los diez puertos más activos del mundo, y están funcionando a una capacidad muy inferior a la normal debido a las restricciones de COVID. Desde Shanghai hasta Hong Kong y Xiamen, los barcos hacen largas colas para descargar, y las desviaciones de Ningbo empeorarán la situación. La costa oeste de Estados Unidos también está experimentando una gran congestión, con muchos barcos anclados en la bahía de San Pedro de California, esperando el acceso a los puertos de Los Ángeles y Long Beach.

Mapa de china
Peter Hermes Furian

Esto ha elevado el costo de las tarifas de envío de contenedores por las nubes en las últimas semanas. El costo de trasladar un contenedor de 40 pies de China a Europa actualmente ronda los 14.000 dólares estadounidenses (12.000 libras esterlinas), unas diez veces más de lo que sería normalmente. Entonces, ¿cuánto tiempo continuará esto y cuáles serán los efectos en cadena?

La pandemia y otros problemas

Esta situación es notablemente diferente a la de 2020. Las restricciones de COVID también habían debilitado la capacidad de manejo de carga de los puertos en ese entonces, pero era un problema menor porque la demanda global de productos de consumo era mucho menor al comienzo de la pandemia. Ahora que muchos países han vacunado a un gran número de personas y sus economías se están reabriendo, la demanda se ha recuperado con fuerza y ​​los puertos no lo están haciendo bien.

Además de eso, ha habido otros problemas, entre ellos el bloqueo del Canal de Suez en marzo. Con los barcos atascados durante una semana después de que el enorme portacontenedores Ever Given quedó varado, estaban bajo más presión de lo habitual para regresar a Asia después de que finalmente llegaron a sus destinos en Europa y América. Como resultado, muchos no esperaron a estar completamente cargados con contenedores vacíos.

Esto contribuyó a la falta de contenedores de envío en Asia, que ya se estaba convirtiendo en un problema debido a que los barcos no siempre recalaban en sus puertos habituales durante la pandemia porque la demanda era mucho más baja de lo normal. El resultado es que los contenedores se han vuelto más caros, lo que ha obligado a las compañías navieras a cobrar tarifas de flete más altas para cubrir el costo.

Al mismo tiempo, el clima ha causado problemas durante el verano. Tanto el puerto de Yangtian, en el sur de China, como parte del puerto de Shanghai han pasado períodos cerrados en las últimas semanas debido a las alertas de tifones . La acumulación también se ha visto agravada por los principales importadores que se resisten a los costos de envío y alquilan sus propios barcos. Home Depot , el gran minorista de mejoras para el hogar de EE. UU., Lo hizo en junio, por ejemplo.

El futuro

De hecho, ha habido una ligera disminución en las tarifas de envío en los últimos diez días, lo que ha hecho que el índice Freightos Baltic Index caiga de US $ 10,380 a US $ 9,568 por contenedor de 20 pies. Pero esto no es nada para emocionarse.

Refleja ampliamente el hecho de que el precio del envío de mercancías desde China a los EE. UU. Ha bajado después de que muchos barcos se desviaron a esa ruta para aprovechar al máximo los altos precios. Otras rutas, como China a Europa y Europa a América, siguen subiendo de precio en su mayoría.

Índice Báltico de Freightos

Fletes

En cuanto a si esto continuará, es extremadamente difícil de decir. Algunas empresas de transporte han pedido nuevos portacontenedores para ayudar a abordar la escasez, pero estos buques tardan dos o tres años en construirse, por lo que no va a hacer ninguna diferencia en el corto plazo.

Lo que importa son los futuros brotes de COVID y hasta qué punto China y otras naciones portuarias importantes tienen que imponer regulaciones estrictas para proteger a sus poblaciones. Tal vez tengamos suerte y la situación mejore constantemente a partir de aquí, o tal vez este desajuste entre oferta y demanda perdurará durante varios años.

Mientras tanto, podemos esperar que la inflación aumente a medida que los importadores transfieran los costos de envío a los clientes. Dado que los gobiernos y los banqueros centrales ya estaban preocupados por el aumento de la inflación por varias otras razones, podrían prescindir de esta dimensión adicional.

Si el problema con las tarifas de envío parece duradero, también es probable que alimente las discusiones en la sala de juntas sobre si es prudente depender tanto de China como el centro de fabricación del mundo. Con las relaciones entre China y Occidente ya en un nivel bajo, y muchos rumores sobre la globalización dando paso a la regionalización, muchos ya están argumentando que deberían fabricar más bienes de consumo más cerca de casa: » nearshoring «, como se lo conoce en el comercio.

Un buque portacontenedores de Maersk en alta mar
Las tarifas de envío son diez veces superiores a sus niveles habituales. NobleIMAGES / Alamy

Pero de manera más inminente, un gran problema será poner el temor de Dios en los minoristas: la Navidad. Todos esos barcos que se desviaron de su ruta habitual entre China y Europa para ayudar a servir a los EE. UU. Lo están haciendo bien para regresar a China a tiempo para reabastecerse. La travesía demora unos 45 días, y luego deben salir de China a mediados de octubre para hacer la travesía de 35 días y llevar las mercancías a Europa a tiempo para diciembre. Si todavía hay congestión en los puertos chinos para octubre, es posible que esto no sea posible.

Cuanto más dure esta crisis del transporte marítimo, más problemas tendrá la Navidad. Podría convertirse en una gran noticia en las próximas semanas, ya que todos esperan una temporada festiva «normal» y muchos minoristas necesitan desesperadamente una Navidad fuerte de 2021 para ayudar a compensar lo que perdieron por las restricciones de COVID.

Si tan solo un anciano con un traje rojo con un trineo pudiera realmente hacerse cargo de todo, todos podríamos dar un suspiro de alivio.

This article is republished from The Conversation under a Creative Commons license. Read the original article.

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